Volkswagen Golf III VR6

LE COUP DE LA GTI !
Version vedette de la gamme Golf III, la VR6 semblait vouloir refaire le coup de la Golf GTI. A savoir, instaurer un nouveau concept, appellé à faire ensuite école chez les petits copains. En 1976, la GTI réalisait une synthèse géniale entre berline familiale et sportive. 15 ans plus tard, la VR6 réalise la même synthèse, mais à l'échelon supérieur...

MOTEUR
Avant il y avait les 6 en V et les 6 en ligne. Deux solutions techniques difficiles à implanter dans une berline compacte comme la Golf. Dans les années 50, Lancia avait développé un moteur en V très compact avec un angle ultra fermé de 13°. Reprenant donc le concept bien inspiré de Lancia pour sa nouvelle mécanique, le moteur en V fermé possède tous les avantages que recherche VW : faible largeur, masses en mouvement réduites et bien équilibrées. Ainsi été né le VR6 (V pour la disposition, R pour "Reihe" qui signifie "en ligne", et 6 comme le nombre de cylindres). Quelques astuces de conception vont parfaire cette idée géniale. La culasse unique par exemple recouvre les cylindres disposés en quinconce. L'étude d'un moteur aussi original et sa fiabilisation vont tout de même demander 10 ans de recherche à VW... Le résultat est cependant très intéressant. Dans sa première mouture de 2.8L avec une culasse à seulement 2 soupapes par cylindre, il délivre déjà 174ch et un couple confortable de 24,5 Mkg dont 80% de cette valeur (soit 20 Mkg) sont disponibles de 1200 à 6500 tr/mn ! Voilà donc bien de quoi offrir la souplesse caractéristique des V6. Sans parler de sa sonorité, onctueuse mélodie qui vous flatte les oreilles à chaque montée en régime. Sur la Synchro, équipée d'une transmission intégrale, nous aurons même droit à une variante 2,9 litres de 190 Ch. Ce VR6 est encore plus onctueux et coupleux que celui de la traction à bas régime. Et il y a toujours la sonorité…

PERFORMANCES
Là on entre dans le monde des super sportives : 225 km/h chrono en pointe (soit 235 Km compteur), 28 secondes au kilomètre DA, des reprises canon… Non seulement la voiture est belle et aboutie, mais en plus elle avance et enrhume beaucoup de prétendues sportives ou soit-disant GTi. Grâce à sa boîte bien étagée et son Cx amélioré la Golf VR6 a tôt fait de mettre les pendules à l'heure. Nul n'est besoin de rétrograder pour reprendre du rythme et c'est bien là la force du VR6. Les reprises sont excellentes et l'agrément de conduite remarquable et unique dans la catégorie. Seuls bémols aux performances du VR6 : le poids de 1,21 T qui pénalise la consommation. En effet, sur ce point aussi la VR6 dépasse toutes les GTI du marché. Le réservoir trop petit n'autorise pas une autonomie de véritable routière. Mais quel luxe de rouler en 6 cylindres ! Malgré l'embourgeoisement évident de son modèle VW nous prouve encore une fois que sa Golf est capable de tenir le rang de véritable référence. Quand en 1995, la Golf VR6 reçoit une transmission intégrale, VW renouvelle son intention de chasser sur les terres des constructeurs plus prestigieux qu'il a désormais en ligne de mire. Alors baptisée VR6 Syncro, c'est le VR6 2,9 litres de 190 ch équipant le coupé Corrado VR6 qui est monté sur la Golf. Il faut dire que le poids en raison de la transmission intégrale est monté à 1,4 T, et les 190 ch ne sont pas de trop. Malgré le gain de 16 Ch et 1 mkg en couple, le rapport poids/puissance est en régression (7 contre 7,2 Kg/ch). Du coup, pour ne pas être trop à la peine par rapport a la traction, Volkswagen a mis une boite courte. Si l'astuce fonctionne bien au 400m départ arrêté en faisant jeu égal avec la traction, dans toutes les autres mesures, la Syncro est derrière. Mais sur cette version, l'esprit GTI semble de plus en plus loin, et VW se rapproche incontestablement de BMW et Mercedes avec un standing bien affirmé. De plus, de nombreuses options peuvent transformer cette Golf III en véritable écrin (cuir, clim…). Elle devient la nouvelle star des grandes GTI. Seul un prix un peu élevé limite les acheteurs potentiels, mais dans la catégorie des 6 cylindres c'est encore la bonne affaire du moment, même si une certaine Subaru Impreza GT Turbo encore inconnue chez nous va rapidement s'imposer sur ce créneau.

CHASSIS
Le châssis, quoi qu'un poil trop souple, est performant et encaisse sans souci les 174 ch et les 24 mkg de couple. Ce "chassis plus", dixit Volkswagen, n'a rien d'un coup d'esbrouffe. Le train avant dispose d'une géométrie spécifique, le renfort d'une barre stabilisatrice ainsi qu'une direction assitée plus ferme et d'un différentiel autobloquant EDS à contrôle électronique qui utilise les composants de l'ABS pour jouer le rôle de système antipatinage. Le résultat est surprenant d'efficacité car la motricité est excellente et la direction ne souffre d'aucun effet de couple, même dans les fortes accélérations. Le comportement de la VR6 est un abile mélange de confort et de sportivité. Evidemment, ce genre de compromis ne peut pas satisfaire tout le monde mais dans l'ensemble chacun y trouve de quoi prendre plaisir. L'assiette abaissée et les amortisseurs à gaz filtrent bien les inégalités et contiennent correctement les mouvements de caisse. Campée sur des pneus en 205mm de large et reprenant le système de freinage de la grande Passat, la VR6 est une auto sûre et facile. Ce n'est certes pas la plus amusante à piloter car ses réactions sont très neutres, sa prise de roulis encore sensible et son ABS peu tolérant. Mais là n'est pas la volonté de VW car c'est avant tout le compromis qui a été recherché. En 1995, alors que les voitures à quatres roue motrices ont eu du mal à convaincre, VW complète sa gamme d'une Golf VR6 équipée de ce type de transmission et baptisée "Synchro". Pour les nombreux fans de cette mythique voiture, l'arrivée de la transmission intégrale ne pouvait être qu'une bonne chose. Finalement le bilan est mitigé. Le système de transmission hérité de la Golf Rallye n'est pas vraiment intégral mais variable. La Golf VR6 Syncro est donc une quatre roues motrices "non permanente". Il faut en effet que le train avant soit débordé afin que le couple soit reporté vers l'arrière. En conditions normales, l'impression de conduire la traction est donc bien là… La faute à cette transmission simpliste et économique basée sur un Viscocoupleur jouant le rôle d'autobloquant et celui de différentiel central. Si en ligne droite, les sensations sont bonnes, il en va tout autrement en courbes et en virages. La Golf manque alors cruellement d'efficacité et la transmission se retrouve rapidement débordée. Bref, même si elle à le mérite d'exister, cette transmission intégrale est loin d'être au top. Elle est plutôt destinée à une conduite tranquille ce qui est un comble pour une quatre roues motrices ! Il faut d'ailleurs noter qu'elle n'existe qu'en 5 portes et que la capacité du réservoir a augmentée de 5 litres pour compenser le surplus d'appétit. La finition est parfaite comme toujours chez Volkswagen et les options généreuses. Ainsi la climatisation électronique était de série. Il fallait débourser 182 900 FF à l'époque pour acquérir cette voiture somme toute homogène et facile à conduire. Vu l'équipement, le moteur et la transmission semi-intégrale, c'était quand même un bon investissement.

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