Honda NSX

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UN CONCENTRE DE TECHNOLOGIE ! La NSX reste une GT trop méconnue chez nous en Europe. Véritable condensé de technologie, peu d'entre-nous peuvent se vanter d'en avoir aperçu une dans la rue ou sur route. Pourtant elle est pétrie de qualité et ne manque pas de personnalité qu'elle a étalée tout au long de sa carrière… EXPLOITER LA F1 C'est au cours des années 80 qu'Honda a affirmé une réputation de motoriste (déjà initiée mais avec des petits moteurs) de haute technologie en Formule 1, d'abord chez Lotus avec notamment un certain Ayrton Senna en guise de pilote, puis chez Williams avec Nelson Piquet et Nigel Mansell et, enfin, chez Mc Laren, où Prost et Senna (toujours lui) s'affrontèrent. Après plusieurs titres de champion du monde de F1 successifs, on se prête au jeu du prestige et à la folie des supercars et autres GT qui règnent en cette fin des années 80. Chaque constructeur qui souhaite bonifier son image de marque se doit d'avoir une GT performante et belle. Mais Honda, à la différence de certaines italiennes, ne souhaite pas s'arrêter là et veut frapper un grand coup : réaliser une GT ultra-performante, fiable, utilisable au quotidien par le commun des mortels, et dont la technologie soit résolument moderne. Ce condensé technique a un nom : NSX ! TECHNIQUE AVANT TOUT Dévoilée en avant-première au Salon de Chicago 1989, la NSX étonne et surprend. Véritable vitrine du savoir-faire maison, toutes les dernières techniques de pointe sont présentes sur cette voiture. Dotée d'un moteur V6 central de 3 litres de cylindrée, il développe 274 ch à 7300 tr/min avec 29 mkg de couple. Grâce au système d'alimentation V-Tec, breveté et développé par Honda, ce V6 peut chanter jusqu'à 8 000 tr/min ! On reconnaît là toute l'empreinte de l'univers mécanique de la moto, activité de départ de Honda. Pour atteindre de telles caractéristiques moteur, rien n'a été laissé au hasard : bloc alu, bielles en titane, ou encore dispositif spécifique d'allumage sans distributeur (WIS) et nouveau système d'admission et de distribution variable (VTEC). Le châssis n'est pas en reste puisqu'une rigidité optimale et un poids réduit sont les éléments déterminants (toute la structure et les suspensions sont entièrement en alu !). A l'intérieur, le pilote, pardon, le conducteur trouvera tout l'équipement pléthorique et le confort que peut vous offrir une grande berline, l'habitabilité en moins bien sûr. Dès que la méthode de conduite est assimilée, vous pouvez alors vous offrir les 270 km/h de vitesse de pointe que procure l'auto et franchir le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Aussi performante et belle soit-elle, la NSX a pourtant du mal à se faire une place au soleil en Europe, où l'image de marque compte beaucoup pour ce type de véhicules. Vendue environ 500 000 F il y a presque 10 ans, elle coûtait alors plus cher qu'une Porsche 911 Carrera 2, à la renommée autrement plus flatteuse. Heureusement pour la NSX, ses ventes connurent un succès honorable au Japon, et surtout aux USA où elle est commercialisée sous la marque Acura. PLUS DE MUSCLE Conscients de l'échec commercial de la NSX, les ingénieurs d'Honda développent une (timide) évolution de la NSX, qui ressemble plus comme une mise à jour pour palier aux progrès de la concurrence. Ainsi, en 1997, la NSX reçoit un moteur dont la cylindrée grimpe à 3,2 litres et développant une puissance de 294 ch (soit 20 ch de plus que la version 3 litres). Le couple passe à 30,1 mkg et la distribution VTEC permet toujours de monter très haut dans les tours. Pour épauler cette évolution, la boîte manuelle reçoit enfin le sixième rapport. Mais il est bien tard et le prix est passé à 620 000 F pour la NSX 3.2 " de base " et à 650 000 F pour la version Targa ! Trop c'est trop !! Dans le même temps, BMW qui fait un malheur avec son coupé M3 E36, proposait un 6 cylindres en ligne de 3 litres développant 286 ch, puis l'a fait passer à 3,2 litres accouplé à une boîte 6 (comme la NSX) pour une puissance de 320 ch. Et tout cela pour presque la moitié du prix d'une NSX avec un blason plus prestigieux, ou coté tout du moins. Il n'est ainsi pas difficile de comprendre que cette superbe et efficace GT qu'est la Honda NSX ait connu jusqu'à présent une carrière en demi-teinte, qui reflète mal le potentiel de l'auto. Il y a fort à parier que dans quelques années, certains collectionneurs ayant de l'intuition ne s'y tromperont pas et acquerront ce superbe coupé à un prix indécemment bas sur le marché de l'occasion. Les vrais mordus de la marque d'Hiroshima, se souviendront de l'évolution qu'avait proposée Mügen, la filiale sportive créée en 1973 et dirigée par le fils de M. Honda, doté d'une évolution carrosserie assez agressive, d'un allégement radical et d'un moteur réalésé à 3,5 litres donnant une puissance de 320 ch. Son prix devait avoisiner le million de francs !