Honda CRX 1.6i Mk2

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LE PETIT LUTIN NIPPON Depuis la Honda S800, les productions sportives du constructeur japonais sont toujours pétillantes à souhait. Le coupé CRX 1.6i-16 Mk2 ne déroge pas à cette tradition. Sur le marché de l'occasion, les prix démarrent à des cotes relativement attractives avec en prime : une ligne séduisante, une finition hors pair, une mécanique d'orfèvre et un châssis efficace. La meilleure affaire du moment en occasion ?... MOTEUR Avant qu'Honda ne commercialise la variante 1,6 litres VTEC avec ses 150 ch et sa distribution variable évoluée, le coupé CRX 1.6i-16 Mk2 reçoit donc le moteur 1,6 litres DOHC tout alu. Coiffé d'une culasse 16 soupapes à deux arbres à cames en tête, ce moteur à la conception soignée développe 130 ch à 6800 tr/mn et 143 Nm de couple à 5700 tr/mn. Des données qui pourraient laisser craindre une mécanique pointue, mais il n'en est rien dans les faits puisque la courbe de couple reste généreuse de 2800 à 7000 tr/mn. Ce bloc Honda est donc l'un des rares moteurs multisoupapes de sa génération à rester souple et disponible même à bas régime. Avec sa conception tout alu, il est plus léger que celui monté sur le coupé CRX 1.6i-16 Mk1 et gagne 10% de puissance en plus. Les silent-blocs et les points d'ancrage du moteur ont été prévus de telle façon à limiter les vibrations en tout genre. C'est par une boîte mécanique à 5 rapports (celle du coupé Honda CRX 1.6i-16 Mk1 avec des rapports un peu plus courts) que le conducteur anime le 1,6 litres de 130 ch. Le maniement du levier est ferme et précis et les rapports idéalement étagés. Cela permet ainsi au coupé CRX 1.6i-16 Mk2 d'être performant (205 km/h en vitesse maxi), d'accélérer rapidement avec le 0 à 100 km/h en 8,1 secondes et moins de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Les reprises sont correctes grâce aux rapports de boîte et à l'élasticité du moteur. CHASSIS Afin de faire taire les critiques naissantes sur la tenue de route des Honda, le constructeur nippon n'a pas hésiter à employer des solutions techniques issues de la compétition. L'essieu avant abandonne en effet le classique MacPherson pour un système à double triangulation. Les points d'ancrages sont situés sur un faux châssis frontal. Avec un tel montage, l'avantage est que les combinés ressorts-amortisseurs avant peuvent se consacrer pleinement à l'absorption des chocs et des vibrations de manière optimale. L'essieu arrière est composé également de deux triangles superposés appliqués à 2 bras tirés. Un dispositif complet de bras oscillants dénommé " Multicontrol " complète le dispositif du train arrière. Aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, des barres antiroulis sont montées. Une direction non assistée à crémaillère et des freins à disques (ventilés à l'avant) complète la panoplie. Tous les journalistes de l'époque qui l'ont essayé ont loué ses qualités dynamiques. Vive, tenue de route efficace et précise et direction idoïne. Le seul reproche trouvé est l'instabilité lors des phases de freinage appuyées.

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