BMW 2002 turbo (e20)

LE DIVIN TURBO
On a coutume de dire que l'Histoire est un éternel recommencement et pourtant, si les faits sont là, le contexte est rarement le même. En 1973, l'année de la présentation officelle de la sulfureuse BMW 2002 turbo, les pays développés se trouvaient confrontés de façon brutale à la première crise énergétique majeure tandis que BMW essayait de se refaire une santé. 35 ans plus tard, BMW est devenu l'un des constructeurs les plus rentables mais la crise pétrolière est toujours là. Et la suralimentation fait son grand retour à Munich sur les moteurs essence, redonnant de la noblesse à cette visionnaire 2002 turbo...

Lorsqu'elle sort en 1973, la BMW 2002 Turbo provoque la critique virulente des députés allemands et de la presse, choqués par l'effet provocateur et l'agressivité de la voiture. L'objet du délit n'est autre que la mention « 2002 turbo » inscrite à l'envers sur le bas spoiler avant. Bien sûr, ça ne veut rien dire mais lu dans le rétroviseur de la voiture qui précède (donc à l'endroit), le message signifie quasiment « pousse-toi d'là que j'passe» ! Avec un moustachu en cheveux longs, lunettes noires et t-shirt de matelot au volant (cf. photos d'époque!) c'était effet garanti ! A une époque ou les limitations de vitesse entraient en vigueur avec les bonnes intentions d'économie d’énergie, la BMW 2002 turbo n'avait donc rien de très "politiquement correcte". Mais qu'importe, pour les versions route le message fût supprimé rapidement par BMW, la voiture étant avant tout destinée à promouvoir la suralimentation triomphant en sport automobile. Si la Chevrolet Corvair conserve la primeur de cette technologie appliquée à l'automobile, BMW fût néanmoins le premier à la proposer en Europe. Et pour ceux qui n'ont pas connu la 2nde guerre mondiale - soit pas mal d'entre nous ! - il faut se rappeller que déjà en 1942 BMW sortait son premier moteur suralimenté pour l'aviation. Ce principe ayant l'avantage de ne pas perdre de puissance en fonction de la pression atmosphérique et du manque d’oxygène dans les hautes altitudes tout en augmentant la puissance des moteurs. En 1969, BMW est la première marque automobile à aligner une voiture à moteur turbo en Championnat d'Europe de voitures de Tourisme. Produite en très petite série, la BMW 2002 turbo va donc inaugurer cette technologie sur les routes européennes, bientôt rejointe par la formidable Porsche 911 turbo (930). Véritable Graal de la performance, le mot "turbo" va s'inscrire durablement dans la tête des passionnés d'automobile et écrire les plus belles années des voitures de sport...

MOTEUR
La 2002 Turbo emprunte le bloc M10 en fonte, traduisez un quatre cylindres en ligne simple arbre à cames en tête de 1990 cm3, qui devient M31 après la greffe du turbo. Ce moteur avait déjà eu un écrin magnifique dessinné par Paul Bracq : la BMW Turbo présentée en 1972. Comme sur la 2002 Tii où il fait déjà recette, il est associé à une injection mécanique Kugelfischer. Pour gagner massivement de la puissance sur un moteur de ce type, il fallait donc avoir recours à la suralimentation. Depuis bien longtemps le compresseur était déjà utilisé en compétition mais cette solution consommatrice d'énergie n'allait pas être retenue par BMW. Le turbo-compresseur lui fût en effet préféré. Cet "accessoire" utilise en effet une petite turbine entraînée par les gaz d’échappement qui, elle-même, entraîne une deuxième turbine chargée de puiser de l’air pour l'envoyer comprimé dans les cylindres. Le turbo en lui-même ne consomme donc pas de puissance et permet d'augmenter le rendement du moteur toujours gavé comme il faut en air. Dans la réalité, si le turbo peut apporter des vitamines à un moteur de faible rendement, la mutation n'a rien du bricolage rapide car il faut gérer la pression de suralimentation ainsi que le risque de cliquetis. Le plus faible taux de compression requis par le moteur turbo (6.9:1) nécessite des pistons spéciaux. La culasse en alliage léger a également été revue. Mais une fois l'usine à gaz fiabilisée, le miracle du divin turbo peut s'accomplir. L'adjonction d'un turbo KKK augmentant la pression de l'air de 0,55 bars fait grimper d'un coup la puissance du 2.0L de 130 à 170 ch DIN à 5800 tr/mn pour un couple assez remarquable de 241 Nm à 4000 tr/mn. Les ingénieurs de Motorsport ont réussi leur pari et la petite BMW, assez légère (1080 Kg) se permet de taquiner pas mal de sportives prestigieuses sur le terrain des performances pures. Chez Porsche il faut alors s'offrir une 911 Carrera RS 2,7L pour ne pas prendre une insolente correction ! En quelque sorte, tout l'esprit des futures M3 est déjà là... il ne manque que le logo ///M. Sur la 2002 Turbo BMW propose 2 transmissions manuelles : la Getrag 232 à 4 rapports, légèrement renforcée et la Getrag 235/8 à 5 rapports dont l'étagement a été raccourci. Le rapport de pont de 3.36:1 pouvait même être lui aussi raccourci avec un 3.45:1 disponible en option. Les deux transmissions étaient livrées avec l'autobloquant à 40%. A faible allure, la 2002 turbo apparaît tout a fait ordinaire, le 4 pattes émettant une note assez quelconque à l'échappement. Toutefois, dès que l'on met en pleine charge la turbine, une bête sauvage semble sortir du capot et ejecte l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge avec une force surpenante ! Dr Jekyll et Mr Hyde. Le 0 à 100 est ainsi expédié en 7" secondes malgré une motricité très perfectible. On se retrouve plaqué dans l'armature du siège dont les mousses semblent avoir disparu en attendant avec un sourire béat sur le visage le prochain changement de rapport ! Ouch, quel choc ! L'effet turbo agit directement sur votre santé (mentale). N'hésitez pas à consulter un spécialiste après cette séance de turbothérapie...

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